Markedssituasjonen vil være avgjørende for utviklingen i de maritime næringene i tiden fremover. Et avgjørende moment vil være prisutviklingen for olje. Vi vet selvsagt ikke hvordan oljeprisene vil bevege seg, men på bakgrunn av ulike markedsanalyser har Statistisk sentralbyrå har gitt en prognose på oljeprisene frem til og med 2022. Den er på 60 dollar fatet, altså omtrent på dagens nivå (SSB, 2019). Det er basert på at tilbud og etterspørsel er i noen lunde balanse i 2019. Balansen antas å videreføres de nærmeste årene også, med et lite tilbudsoverskudd på rundt en halv prosent.

Samtidig mener både Statistisk sentralbyrå og Det Internasjonale Pengefondet (IMF) at vi er i ferd med å gå inn i en internasjonal nedgangskonjunktur. De anslår at samlet verdiskaping, målt ved bruttonasjonalprodukt hos våre handelspartnere kan falle og gå ned mot fire prosent under trenden, som vist i figur 5 (SSB, 2019). Samtidig vet vi at den maritime næringen er ømfintlig både overfor oljepris og internasjonale konjunkturer. Det ser altså ikke ut til at man får drahjelp fra utlandet for å komme seg ut av den anstrengte situasjonen vi finner for offshore-relatert maritim virksomhet.

På samme tid som vi står innfor en internasjonal konjunkturnedgang valgte Norges Bank noe overraskende ut i fra markedsutsiktene å sette opp styringsrenten fra 1,25 til 1,50 prosent i september 2019. Dette kan tolkes som et signal om at sentralbanken er villig til å ha et høyere rentenivå enn hos våre viktigste handelspartnere en tid fremover (Norges Bank, 2019). Økt rente gir redusert vekstimpuls hjemme, samtidig som det virker til en sterkere krone og dermed redusert konkurranseevne, som heller ikke nødvendigvis er godt nytt for norsk maritim sektor. Om kronen styrker seg i forhold til dollar betyr det svekkelse av reelle oljepriser, som er notert i dollar. Det er heller ikke gode nyheter. På den positive siden kan en sterkere krone medvirke til at importerte kostnader faller. Det vil være av vesentlig betydning for norske maritime næringer.

Samlet sett har krisen i offshore ført både til finansiell krise og strukturendringer i form av endret eierskap profil på norsk maritim sektor. Siden 2014 har offshorevirksomhet fått vesentlig redusert betydning, transport mer og akvakultur, vind og spesielt cruise betydelig mer enn før. Endringene er illustrert i figur 5. Dette viser at de maritime næringene, og spesielt skipsverftene, service og design har vært raske i omstillingen mot nye markeder. Markedsutsikter med grønt skifte og vindkraft, økt vektlegging av akvakultur og et voksende cruisemarked gir grunn til å anta at denne utviklingen vil fortsette. Men det må skje med vesentlig større lønnsomhet i dag om spesielt verftene skal kunne bygge opp igjen egenkapital til å ha nødvendig finansiell soliditet

Økende oljepriser har heller ikke gitt det nødvendige lønnsomhetsløftet for verken rederiene eller veftene. Årsaken synes primært å være stor overkapasitet i markedet. Ifølge Fernley Offshore Supply lå 27,5 prosent av den globale flåten på 4000 forsynings og ankerhåndteringsskip i opplag per september 2019. Det forventes at hele 500 av disse kan ligge an til å skrapes innen et relativt kort tidsperspektiv. Dette kommer i tillegg til 180 supplyfartøy som er blitt skrapet siden starten av januar 2018 (Sysla 23.09.2019).

Imidlertid er dette fartøy som i hovedsak er relativt gamle og har lagt i opplag i lengre tid. De er dermed ikke en del av dagens operative flåte, som fremdeles vil ha en overkapasitet på drøyt 17 prosent. Det kan gi en viss positiv psykologisk effekt i markedet at opplagsreservene minker og således høyere rater. Men trolig må det tas ut en enda større strukturell effekt. Det betyr at nybygging av slike fartøy fremdeles kommer til å være svært begrenset. Det går ut over verft, leverandører og service og design.

Det er heller ikke bare enkelt med skraping av skip som det hefter gjeld ved. Kostnadene for skraping er høy og kontantstrømeffekten er oftest marginal. For mindre forsyningsskip med liten stålvekt, kan kontantstrømmen fort bli negativ ved skraping. I tillegg vil det til tross for reduksjon av flåten altså fremdeles være en betydelig overkapasitet i markedet noen år fremover i tid, slik det ser ut nå.

Et viktig tema i denne sammenheng er at norsk maritim virksomhet må ha rammevilkår som gjør dem konkurransedyktige i forhold til utenlandske konkurrenter. Da er lønnsnivå og kompetanse et viktig tema (Menon, 2019b). I dag er norske arbeidskostnader ikke konkurransedyktige, samtidig som det importeres så mye arbeidskraft til norske verft at kunnskap står i fare for å forsvinne fra norsk arbeidsstyrke. Hvorfor skal man bygge skip i Norge hvis både eiere og arbeidskraft ikke er norsk og i tillegg norsk kompetanse uthules?