Innhold

Utfordringer for norske maritime næringer: krise og omstrukturering

Forfattere: Ola Honningdal Grytten, Professor Dr Oecon, NHH og Viktoriia Koilo, Associate Professor, Ph.D., Hauge School of Management, NLA University College

1. Innledning

Maritim sektor har historisk sett og er fremdeles en av norsk økonomis viktigste næringer, både når det gjelder verdiskaping og generering av valutainntekt, viktig kunnskap, realkapital og humankapital. I de senere år har næringen vært utsatt for press fra en betydelig offshore-krise og strukturelle utfordringer knyttet til omstilling og miljø.

Maritime næringer utgjør samlet sett en omfattende næringsklynge i Norge. Man kan dele den inn i fire segmenter:

  1. Skipsfart
  2. Verft
  3. Underleverandører
  4. Service og design

Navet i klyngen er på mange måter skipsfarten. Dens virksomhet påvirker de andre segmentene nedover i verdikjeden gjennom kontrahering av fartøyer. Maritime næringer har lenge vært et blant flaggskipene i norsk økonomi, bokstavelig talt. De har historisk sett vært viktige bidragsytere til Norges velstand og vekst. Men de utfordres nå av betydelig nedgang særlig i det petroleumsrelaterte segmentet, samt andre utfordringer med hensyn til struktur, kostnadsnivå og det grønne skiftet.

Dette notatet er todelt. Første del handler om hvordan de maritime næringer står i dag etter flere år med krisetilstander innen offshore. Andre del handler om hvilke utfordringer man ser for næringene både på kort og lang sikt, særlig med hensyn til marked, finans, struktur og miljøkrav.

2. Historisk bakgrunn

Gjennom en rik historie som en betydelig sjøfartsnasjon har Norge bygget opp unik kompetanse innen skipsfart, verftsindustri, finansielle tjenester, forsikring, forskning, leveranser og service og design innen maritime næringer.

I andre halvdel av 1800-tallet frem mot 1875 ble Norge verdens tredje største skipsfartsnasjon med opp til 60 000 sjømenn på norske skip. I toppåret 1874 stod skipsfarten alene for ni prosent av norsk bruttonasjonalprodukt (Grytten, 2015).

Norske skip fraktet i stor grad varer mellom utenlandske havner, og ble en del av en global skipsfartsnæring (Brautaset & Tenold, 2008). Den hadde store ringvirkninger til andre deler av økonomien, særlig til verftsindustri og dens utstyrsleverandører. Som en følge av dette vokste det også opp et eget stort skipsforsikringsmiljø og en finansnæring som spesialiserte seg på maritime aktører (Hodne & Grytten, 2000).

På slutten av det 19. århundre var norske rederier sene i overgangen fra seilskip til dampskip. Det skyldtes i stor grad at de spesialiserte seg på frakt av tømmer, som verken trengte hurtige overfarter eller stor regularitet. Deretter var norske redere raske i overgangen til motordrevne skip tidlig på 1900-tallet og var pionerer innen tankfart. I løpet av 1960-tallet ble Norge en stund igjen verdens tredje største skipsfartsnasjon, med ti prosent tonnasjen i verdens handelsflåte (Tenold, 2019).

Deretter gikk norsk skipsfart sterkt tilbake på grunn av at det ble for kostbart å operere skip under norsk flagg, mens verftene mistet konkurranseevne gjennom for høyt kostnadsnivå. Følgen ble at rederiene flagget ut, mens verftene i stor grad ble nedlagt i løpet av 1970- og 1980-årene. Utflaggingen av skip ble delvis reversert fra 1987 da Norsk Internasjonalt Skipsregister ble etablert i Bergen, som ga norske rederier vilkår mer lik de man fikk under bekvemmelighetsflagg. (Hodne & Grytten, 2002).

Under den sterke veksten i norsk oljeproduksjon fra 1970-årene ble det i tillegg bruk for stadig flere offshorefartøyer. Dette er blitt det segmentet innen skipsfart hvor Norge fikk sin største markedsandel i forhold til totalmarkedet, med roll on – roll out (roro) fartøy spesialisert på biltransport som nummer to, som vist i figur 1. Petroleumsvirksomhet offshore skapte et nytt betydelig vekstområde ikke bare for norske rederier, men for skipsverft, leverandørindustrien og for service og design innen maritime næringer. Det skapte ny kompetanse på teknisk avanserte operasjoner, som også skapte fremvekst av tunge maritime og marine forskningsmiljø, særlig i Trondheim, Ålesund, Bergen og Stavanger. Dette har gjort Norge ikke bare til en maritim stormakt innen på volum, men i enda større grad innen kompetanse (Koilo 2019c).

3. Oversyn

Den nasjonale klyngen representerer en rekke segmenter og er nært knyttet til relaterte industrier. Den har et mangfold av rederier, verft, leverandører og service- og designselskaper og annen tjenesteyting knyttet opp mot maritim virksomhet.

Den norske maritime klyngen kan deles inn i syv hovedregioner, som vist i figur 2. Disse bærer tyngden av norsk maritim næring fremover. Regionene kan deles inn på følgende måte:

  1. Trøndelag: Konsentrert om maritim forskning i Trondheim (SINTEF)
  2. Møre og Romsdal (Blue Maritime Cluster): Konsentrert rundt offshorefartøy, verft, service og design og leverandører i Ålesundsregionen
  3. Bergen med deep sea fartøy og forskning
  4. Sør-Vest Norge: De fleste typer petroleumsorienterte operasjoner, konsentrert rundt Stavanger, Haugaland og Sunnhordland
  5. Sørlandet: Konsentrert rundt utstyr til olje- og gassproduksjon (drilling) i Kristiansandsområdet
  6. Oslofjordområdet: Spesialisert på elektronisk og subseautstyr
  7. Osloområdet: Konsentrert rundt administrative, finansielle, juridiske og delvis tekniske tjenester

Figur 2. De viktigste norske maritime regionene

Kilde: Koilo (2019c) og Menon (2019a).

Man kan vise regionene i et kart. Det illustrerer at de i hovedsak er konsentrert langs kysten fra Trondheim, via Vestlandet, så Sørlandet og inn Oslofjorden, som vist i figur 2. I Nord-Norge og på Vestlandet har man i tillegg en stor fiskeriflåte og stadig flere fartøyer knyttet til akvakultur. Disse holder liv i mange mindre verft og utstyrsleverandører langs kysten.

I 2018 var Norge verdens femte største skipsfartsnasjon, målt ved eiet tonnasje, bak Japan, Hellas, China og USA. Til sammen stod den maritime næringen for 416 milliarder i omsetning, 216 milliarder i eksport og 142 milliarder kroner i verdiskaping, det vil si åtte prosent av norsk bruttonasjonalprodukt. På samme tid sysselsatte maritime bedrifter 85 000 mennesker og verdiskapingen per ansatt var 80 prosent høyere enn i fastlands-Norge (Menon, 2019a). Det innebærer at maritim sektor representerer svært produktiv næringsvirksomhet med store ringvirkninger til norsk økonomi gjennom kompetanse, teknologioverføring og arbeidsplasser i tilgrensende næringer.

Les mer

3.1 Oljebremsen ga maritim krise

Store deler av den maritime næringer ble sterkt utfordret av den såkalte oljebremsen fra sommeren 2014, da oljeprisene raste, lønnsomheten forsvant og resultatene ble negative. Aktivitetsnivået skrumpet inn ved at offshore lete- og utviklingsvirksomhet falt dramatisk. Resultatet ble at en rekke offshorefartøy ble overflødige. Ratepriser og engasjement for fartøyene raste og i mars 2019 lå om lag 100 offshorefartøyer i opplag foruten 13 borerigger (Menon, 2019a). Dermed sluttet rederne å kontrahere nye skip. Det gikk igjen utover verftenes ordretilgang og sysselsetting. Særlig en rekke verft på Vestlandet, som hadde spesialisert seg på offshorefartøy. Problemene spredte seg videre i verdikjeden til leverandørindustrien og maritim service og design. Det er estimert at 50 000 arbeidstakere hadde mistet jobben i 2016 som en direkte følge av oljebremsen.

Spesielt de maritime klyngene, som var mest involvert i offshorevirksomhet, det vil si i Møre og Romsdal, Sør-Vestlandet og Sørlandet fikk merke dette i størst grad. Den maritime klyngen på Nord-Vestlandet (Møre og Romsdal) viste seg å være mest eksponert for nedgangen, på grunn av sitt store innslag av offshore rederier. Figur 3 viser med tydelighet at det nettopp var offshoresegmentet som slet mest under krisen fra andre halvdel av 2014. Omsetningen i offshore- og riggselskaper falt merd henholdsvis 50 og 43 prosent fra toppåret i 2014 til 2017/2018 (Menon, 2019a).

Bare i Blue Maritime Cluster i Møre og Romsdal falt aktiviteten med rundt en tredel fra 2014 til 2017 (Menon, 2018). Store deler av flåten måtte selges ut på grunn av insolvente rederier og egenkapitalen forsvant for flere store aktører innen rederivirksomhet og verftsindustrien.

3.2 Finansiell ustabilitet

Maritime næringer er i utgangspunktet svært konjunkturømfintlige, siden transportbehovet stiger overproporsjonalt med høykonjunkturer og faller overproporsjonalt med lavkonjunkturer. Forskning viser at store deler av den maritime klyngen hadde mistet finansiell stabilitet gjennom gjeldsfinansiert overekspansjon i de gode årene frem til sommeren 2014. Oppgangen var verken realøkonomisk eller finansiell bærekraftig. Alt for mange skip ble kontrahert, finansiert av kostbare obligasjonslån og dramatisk høy giring. Gjeldsfinansieringen økte på bekostning av egenkapitalfinansieringen (Koilo & Grytten, 2019).

Således manglet man både likviditetsbuffer og soliditet i det krisen satte inn for alvor fra første kvartal 2015. Resultatene falt dramatisk og det oppstod gigantiske underskudd. Rederier og verft maktet ikke å møte sine gjeldsforpliktelser og etter flere runder med gjeldsforhandlinger ble eiere tvunget til å selge til kreditorene eller andre investorer.

Nedgangen skyldtes altså både oljebrems og bobleoppbygging med påfølgende finanskrise. Rederiene og verftene greide seg dårligst, mens leverandører, og service og design greide seg bedre, blant annet fordi mange av verftene var forbløffende raske til å omstille produksjonen til nye segmenter. Dermed fikk deres leverandører nye oppdrag, selv om verftene gikk på finansiell smell grunnet bortfall av offshoremarkedet og manglende kostnadskontroll ved overgangen til nye segmenter. Samtidig har man sett at bevegelsen nedover i verdikjeden fra rederiene via verftene og så til utstyrsleverandører, service og design har tatt litt tid. Bare i 2019 har Kongsberg-gruppen, som kjøpte opp store deler av Rolls Royce sagt opp 230 medarbeidere i Norge innen maritime leveranser, service og design (Finansavisen 24.09.2019).

Samtidig ser vi at de aktørene som valgte å ha en bred portefølje i sitt engasjement, og slik spredte risikoen, har greid seg relativt bra. Et eksempel på det er Havila og Havyard gruppen, hvor Sævikfamilien , som hovedaksjonærer, raskt valgte å ha en bred portefølje, med ferjerdrift, verft, rederi, kystrute, hotelldrift og fiskeriengasjement i inn- og utland (Koilo & Grytten, 2019).

4. Utsikter

Maritime næringer møter i dag store utfordringer med hensyn til marked, finansiell situasjon, omstillingsevne og miljø. Hvordan man vil takle disse gir svar på hvor sukesessrike de vil være i fremtiden.

Teknisk og merkantil kompetanse, innovasjonskraft, innovasjonshastighet og konkurransedyktige rammevilkår vil avgjøre i hvilken grad man lykkes.

Krisen i det offshorerelaterte segmentet har vært så stor og er fremdeles av så omfattende karkater at man kan hevde at eksistensen til en av de mest komplette maritime klyngene i Europa, Blue Maritime Cluster på Nord-Vestlandet er truet ved tap av kapital, lokal utflagging og tap av viktig kompetanse om den negative utviklingen ikke stanser opp snart.

Les mer

4.1 Markedssituasjon og omstillingsevne

Markedssituasjonen vil være avgjørende for utviklingen i de maritime næringene i tiden fremover. Et avgjørende moment vil være prisutviklingen for olje. Vi vet selvsagt ikke hvordan oljeprisene vil bevege seg, men på bakgrunn av ulike markedsanalyser har Statistisk sentralbyrå har gitt en prognose på oljeprisene frem til og med 2022. Den er på 60 dollar fatet, altså omtrent på dagens nivå (SSB, 2019). Det er basert på at tilbud og etterspørsel er i noen lunde balanse i 2019. Balansen antas å videreføres de nærmeste årene også, med et lite tilbudsoverskudd på rundt en halv prosent.

Samtidig mener både Statistisk sentralbyrå og Det Internasjonale Pengefondet (IMF) at vi er i ferd med å gå inn i en internasjonal nedgangskonjunktur. De anslår at samlet verdiskaping, målt ved bruttonasjonalprodukt hos våre handelspartnere kan falle og gå ned mot fire prosent under trenden, som vist i figur 5 (SSB, 2019). Samtidig vet vi at den maritime næringen er ømfintlig både overfor oljepris og internasjonale konjunkturer. Det ser altså ikke ut til at man får drahjelp fra utlandet for å komme seg ut av den anstrengte situasjonen vi finner for offshore-relatert maritim virksomhet.

På samme tid som vi står innfor en internasjonal konjunkturnedgang valgte Norges Bank noe overraskende ut i fra markedsutsiktene å sette opp styringsrenten fra 1,25 til 1,50 prosent i september 2019. Dette kan tolkes som et signal om at sentralbanken er villig til å ha et høyere rentenivå enn hos våre viktigste handelspartnere en tid fremover (Norges Bank, 2019). Økt rente gir redusert vekstimpuls hjemme, samtidig som det virker til en sterkere krone og dermed redusert konkurranseevne, som heller ikke nødvendigvis er godt nytt for norsk maritim sektor. Om kronen styrker seg i forhold til dollar betyr det svekkelse av reelle oljepriser, som er notert i dollar. Det er heller ikke gode nyheter. På den positive siden kan en sterkere krone medvirke til at importerte kostnader faller. Det vil være av vesentlig betydning for norske maritime næringer.

Samlet sett har krisen i offshore ført både til finansiell krise og strukturendringer i form av endret eierskap profil på norsk maritim sektor. Siden 2014 har offshorevirksomhet fått vesentlig redusert betydning, transport mer og akvakultur, vind og spesielt cruise betydelig mer enn før. Endringene er illustrert i figur 5. Dette viser at de maritime næringene, og spesielt skipsverftene, service og design har vært raske i omstillingen mot nye markeder. Markedsutsikter med grønt skifte og vindkraft, økt vektlegging av akvakultur og et voksende cruisemarked gir grunn til å anta at denne utviklingen vil fortsette. Men det må skje med vesentlig større lønnsomhet i dag om spesielt verftene skal kunne bygge opp igjen egenkapital til å ha nødvendig finansiell soliditet

Økende oljepriser har heller ikke gitt det nødvendige lønnsomhetsløftet for verken rederiene eller veftene. Årsaken synes primært å være stor overkapasitet i markedet. Ifølge Fernley Offshore Supply lå 27,5 prosent av den globale flåten på 4000 forsynings og ankerhåndteringsskip i opplag per september 2019. Det forventes at hele 500 av disse kan ligge an til å skrapes innen et relativt kort tidsperspektiv. Dette kommer i tillegg til 180 supplyfartøy som er blitt skrapet siden starten av januar 2018 (Sysla 23.09.2019).

Imidlertid er dette fartøy som i hovedsak er relativt gamle og har lagt i opplag i lengre tid. De er dermed ikke en del av dagens operative flåte, som fremdeles vil ha en overkapasitet på drøyt 17 prosent. Det kan gi en viss positiv psykologisk effekt i markedet at opplagsreservene minker og således høyere rater. Men trolig må det tas ut en enda større strukturell effekt. Det betyr at nybygging av slike fartøy fremdeles kommer til å være svært begrenset. Det går ut over verft, leverandører og service og design.

Det er heller ikke bare enkelt med skraping av skip som det hefter gjeld ved. Kostnadene for skraping er høy og kontantstrømeffekten er oftest marginal. For mindre forsyningsskip med liten stålvekt, kan kontantstrømmen fort bli negativ ved skraping. I tillegg vil det til tross for reduksjon av flåten altså fremdeles være en betydelig overkapasitet i markedet noen år fremover i tid, slik det ser ut nå.

Figur 6. Omsetning i norsk maritim næring 2004-2018 i mrd NOK. Kilde: Menon (2019) og Koilo (2019c)

Et viktig tema i denne sammenheng er at norsk maritim virksomhet må ha rammevilkår som gjør dem konkurransedyktige i forhold til utenlandske konkurrenter. Da er lønnsnivå og kompetanse et viktig tema (Menon, 2019b). I dag er norske arbeidskostnader ikke konkurransedyktige, samtidig som det importeres så mye arbeidskraft til norske verft at kunnskap står i fare for å forsvinne fra norsk arbeidsstyrke. Hvorfor skal man bygge skip i Norge hvis både eiere og arbeidskraft ikke er norsk og i tillegg norsk kompetanse uthules?

4.2 Finansiell situasjon

Oljebremsen kombinert med tap av finansiell stabilitet i næringen under den sterke oppgangen frem til 2014 innebar offshorekrise i form av fallende inntekter, store underskudd og tap av egenkapital. Det gjør at den finansielle situasjonen i den offshorerelaterte delen av norsk maritimt næringsliv fremdeles er prekær.

I et nytt forskningsbidrag om krisen innen Blue Maritime Cluster i Møre og Romsdal pekes det på at egenkapitalen innen skipsverft og offshorerederiene i stor grad er gått tapt og at lønnsomheten etter krisen ikke tar seg tilstrekkelig opp igjen til å generere overskudd for en rekke store aktører (Koilo & Grytten 2019).

I juni 2017 fusjonerte to av de største norske offshorerederiene Solstad på Karmøy og Farstad i Ålesund til et gigantisk rederi med 154 offshorefartøy. Det kom like etter at Solstad også hadde innfusjonert Rem fra Fosnavåg. Foranledningen var at verken Farstad eller Rem var overlevingsdyktige på egenhånd etter at egenkapitalen var gått tapt. Et håp var at Solstad-Farstad, som en gigant i norsk målestokk, skulle ha stor nok markedsmakt og finansiell styrke til å strukturere flåten ned til betydelig færre fartøy. Ny kapital var tilført. Største eiere var Kjell Inge Røkke gjennom Aker Capital og John Fredriksen gjennom Hemen Holding. Solstad og Farstad familiene på sin side satt igjen med under åtte prosent av aksjekapitalen til sammen. Farstad trakk seg senere ut.

Struktureringen av flåten lykkes bare delvis. Høsten 2019 slet Solstad-rederiet med overkapasitet med en tredel av flåten i opplag, svære underskudd, 30 milliarder i gjeld og negativ egenkapital (Sysla 19.09.2019).

Dette illustrerer at den finansielle situasjonen er svært anstrengt innen to av de mest toneangivende maritime klyngene innen offshore, nemlig Sør-Vestlandet (Rogaland Sunnhordland) og Nord-Vestlandet (Møre og Romsdal). Til tross for vekst de siste årene, sliter de fremdeles med manglende lønnsomhet (Sunnmørsposten 26.09.2019). Situasjonen smitter over på maritime næringer samlet sett. Slik det ser ut i dag er det offshorerelaterte segmentet fullstendig avhengig av nedskalering av flåten og frisk kapital for å kunne satse innovativt inn i fremtiden. Dersom det ikke skjer kan man sitte igjen med en flåte som ikke fornyes, samt verft, utstyrsleverandører og service og design selskaper som ikke får tilstrekkelig ordrer til å overleve og utvikle seg for fremtiden gjennom fornyet kompetanse.

4.3 Det grønne skiftet

Norsk maritimt næringsliv har på sett og vis vært teknologisk ledende siden overgangen til motoriserte fartøy tidlig på 1900-tallet. I løpet av denne tiden har nye norske løsninger innen teknologi og design påvirket maritime næringer globalt. Mange innovative løsninger har gitt økt effektivitet. I den senere tid har det vært fokusert stadig mer på drivstoffeffektivitet. Norske maritime næringer har gjennom sin innovasjon, særlig gjennom verft, utstyrsleverandører og service og design bidratt til et større grønt fotavtrykk på verdenshavene.

Fremdeles er det slik at transport, sammen med elektrisitets- og oppvarming utgjør viktigste kilde for utslipp av karbon dioksid til luft. I Norge er andelen fra transport svært høy, hele 38,9 prosent ifølge International Energy Agency. Ifølge statistikken utgjorde vegtransport 76 prosent av transportutslippene fra Norge, mens maritim sektor ikke utgjorde mer enn fire prosent (IE, 2018). Likevel er man blitt stadig mer oppmerksom på sideeffekter fra maritim sektor, for eksempel utslipp til luft fra cruiseskip og offshorefartøy til kai ved kysten. Disse forbrenner store mengder fossilt drivstoff, som gir både lokal og global forurensing. Kravene om mindre utslipp, mindre og grønnere energibruk, er økende ettersom miljøbevisstheten øker.

Likeledes er forsøplingen av havene blitt et stadig hetere tema gjennom funn av plast og andre miljøgifter, som øker i intensitet oppover næringskjeden. Dette gjør at manglende renhet i sjømatnæringen får økt fokus. Forskning viser at man finner spor etter den såkalte Environmental Kuznets-Curve (EKC) innen utslipp og miljøhåndtering også innen skipsfart. I korthet går hypotesen ut på at miljøutslipp øker med økt verdiskaping i en økonomi. Samtidig vil økt produksjon gi økt levestandard og med det større vilje og fokus til renere miljø. I tillegg fører økt velstand til større finansielle muskler til å foreta rensing. Dermed forventes det at økt verdiskaping og velstand gir økte utslipp, men at den marginale utslippsveksten er avtakende. Det betyr at man ser avtakende vekst i utslippene når en økonomi blir velstående.

Denne hypotesen er testet empirisk og langt på veg stadfestet av økonomer (Koilo, 2019a). For eksempel er CO2 utslippene per produsert enhet fallende i vestlige land i dag. Koilo har funnet klare indikasjoner på den samme tendensen innen skipsfart (Koilo, 2019b).

International Maritime Organisation (IMO) har har utarbeidet en Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) og en Energy Efficiency Design Index (EEDI). Ifølge denne skal skipsfartsaktører rette fokus på en rekke miljøfremmende tiltak (World Shipping Council, 2019):

  • Effektivisering av drivstoffbruk
  • Designe effektive propellsystemer
  • Forbedre oppdatering, vedlikehold og operasjonalisering av maskineri og utstyr
  • Grønt fokus i ledelse av maritime næringer
  • Optimalisering av logistikk
  • Energibesparelse og mannskapsopplæring

I Norge har vi alt fått flere elektriske ferjer, hybride passasjerskip og arbeider med å utvikle hydrogendrevne ferjer. Det innebærer at vi ligger i forkant av utviklingen internasjonalt. I tillegg fremholder Menon at Norge er et foregangsland innen grønne innovative løsninger, som (Menon, 2019a):

  • Beskyttelsesteknologi mot biologisk vekst på skrog, som reduserer drivstoffseffektivisering og kan forurense sjøvann.
  • CO2 –fangst fra fartøy
  • Optimering av skipsdesign for å redusere drivstoff og kjemikaliebruk
  • Håndtering av skipsavfall (inklusiv vannavfall)

Dette kan utvilsomt være satsingsområder som kan gi norsk maritime næring innovasjonsmulighet, samtidig som det viser at man fremdeles er god på innovasjonshastighet. Kanskje kan det grønne skifte være en viktig faktor for å opprettholde en egen komplett norsk maritim næring, samtidig som det gir en miljømessig gevinst.

5. Konklusjoner

Norsk maritime næringer utgjør samlet sett en bred og kompetent klynge, men med stort fokus på offshoreoperasjoner. Tradisjonelt har næringene vist stor omstillingsevne. Fra andre halvdel av 2014 gikk det offshore relaterte segmentet av næringen inn i en dyp krise grunnet finansielt ustabil overekspansjon forut for den såkalte oljebremsen med fallende petroleumspriser og færre oppdrag innen offshore.

Krisen medførte meget store utfordringer med hensyn på strukturering i form av nedskalering av en for stor flåte. I tillegg er det store utfordringer med hensyn på tapt egenkapital, samt mulig fall i norsk kompetanse innen segmentet.

Deler av næringen, særlig verftsindustrien har vært raske med omstilling, særlig innen cruise-segmentet. Man har imidlertid ikke maktet å ha tilstrekkelig kostnadskontroll, slik at det foreløpig er lav eller til og med negativ lønnsomhet i det.

Samtidig vil miljøutfordringer og det grønne skifte kunne bety en positiv mulighet for et kompetent norsk miljø, som allerede er et foregangsland innen flere felt knyttet til miljøvennlige maritime næringer. En mulighet for verft, leverandører og service og design vil kunne ligge i videre omstilling, for eksempel til produksjon av vindmølleparker til havs.

Referanser

Se alle referanser

Brautaset, C. & Tenold. S. (2008). Globalisation and Norwegian shipping policy, 1850–2000. Business History. 50(5), pp. 565-582, DOI: 10.1080/00076790802245949

Finansavisen 24.09.2019: Sier opp 130 ansatte i Kongsberg Maritime

Grytten, O.H. (2015). Norwegian Gross Domestic Product by industry 1830-1930. Working Paper 19/2015, Norges Bank.

Hodne, F & Grytten, O.H. (2000). Norsk økonomi i det 19. århundre. Fagbokforlaget: Bergen.

Hodne, F & Grytten, O.H. (2002). Norsk økonomi i det 20. århundre. Fagbokforlaget: Bergen.

IEA (2018). Global Energy & CO2 Status Report. International Energy Agency. Paris.

Koilo, V & Grytten, O.H. The Blue Maritime Cluster Crisis Financial Instability and Supply Chain Management Effects. Dicusssion Paper SAM15/2019. Department of Economics. NHH. DOI: 10.13140/RG.2.2.32414.28480

Koilo. V (2019a). Risk and Financial Management Evidence of the Environmental Kuznets Curve: Unleashing the Opportunity of Industry 4.0 in Emerging Economies. Journal of Risk and Financial Management. 12(3), pp. 1-18.

Koilo, V. (2019b). Sustainability issues in maritime transport and main challenges of the shipping industry. Environmental Economics. 10(1). Pp. 48-65. DOI: 10.21511/ee.10(1).2019.0

Koilo, V. (2019c). Norwegian Maritime Cluster Overview, manuscript. NLA: Oslo.

Menon (2018). GCE Blue Maritime 2018 – Global Performance Benchmark. Menon Publication 89/2018.

Menon (2019a). Maritim verdiskapningsbok 2019. Maritimt Forum.

Menon (2019b). Vurdering av samfunnsøkonomiske aspekter knyttet til krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for sjøtransport i norsk farvann. Menon-publikasjon 34/2019.

Norges Bank (2019). Pengepolitisk rapport med vurdering av finansiell stabilitet 3/2019. Norges Bank: Oslo.

Statistisk sentralbyrå (2019). Konjunkturtendensene. 2019/3. Statistisk sentralbyrå: Oslo-Kongsberg.

Sunnmørsposten 26.09.2019: – Dette kan ikke fortsette (krever innlogging)

Sysla 19.09.2019: Solstad Offshore i krise: 1 av 3 skip ligger i opplag uten arbeid

Sysla 23.09.2019. https://sysla.no/maritim/500-offshore-skip-er-kandidater-til-dodslisten/

Tenold, S. (2019). Norwegian Shipping in the 20th Century. Norway's Successful Navigation of the World's Most Global Industry. Palgrave Studies in Economic History. https://doi.org/10.1007/978-3-319-95639-8_1

World Shipping Council (2019). Industry Issues. Environment. http://www.worldshipping.org/industry-issues/environment