Autonom brøyting. Foto: Yeti.
Det startet som en visjon om førerløs snøbrøyting i Avinor. Øveraasen og Semcon Norge tok tak i ideen og startet Yeti Snow Technology AS, som nå utvikler og tester ulike metoder for autonom snørydding på stengte områder som flyplasser og byggeplasser.
Vi har besøkt Yeti, som holder til hos en av eierne, nemlig teknologiselskapet Semcon i Kongsberg. Prosjektleder og markedsansvarlig John Emil Halden er en av foredragsholderne på konferansen Industri Futurum 22.-23. januar 2020. Konferansen har en egen sesjon om autonom transport med foredragsholdere fra ulike industrisegmenter.
Prosjektleder John Emil Halden i Yeti. Foto: Robin Aron / Yeti.
Vi møtte prosjektleder Halden på kontorene til Semcon som forklarer hvordan de har arbeidet med sin selvkjørende teknologi, fra starten med et studentprosjekt som brukte to radiostyrte modellbiler og programmerte dem til å kjøre i formasjon basert på GPS-navigasjon, og frem til en kommersiell suksessfull teknologibedrift i lille Norge.
Et par ting er viktige å vite for å forstå hvordan Yeti jobber og leverer: Yeti lager selve kontrollsystemet som styrer en operasjon eller en plan – et system som gjør all planleggingen og kartlegger hvordan en maskin skal oppføre seg.
Yeti kaller det de leverer for digital planlegging. De har arbeidet mest med snørydding og gressklipping. Etter en testkjøring på en flyplass eller lignende, har selskapets programvare hentet inn masse digital dokumentasjon om hvordan arbeidet kan gjennomføres. Dette legges så inn i en digital plan som kan justeres eller endres digitalt.
Hele konseptet går altså ut på at maskiner forhåndsprogrammeres til å klippe et stort eller lite gressfelt – eller måke snø på en stor flyplass eller jobbe på anleggsområder med parkerte anleggsmaskiner, hauger med stein og brakker. Alt uten at en person behøver å styre operasjonen fra bilen.
Selskapet opererer ikke bare selvkjørende biler, men også biler som har førerassistanse eller som er helt manuelt operert. Alle er likevel koblet opp i systemet. Det kontrollsystemet gjør, er å planlegge hvordan en bil skal kjøre, og logger hvordan bilene faktisk gjennomfører operasjonen. Deretter kan man bruke informasjonen som er hentet inn av systemet til å sammenligne planen med hvordan brøytingen faktisk ble gjennomført og gjøre en forbedring – enten ved bedre opplæring, eller at nye planer utarbeides. Systemet håndterer ulike typer kjøretøy og har ulik funksjon, som avgjøres av om bilen er selvkjørende eller ikke. Systemet henter alltid inn informasjon.
Sjåførene kan få instruksjoner på centimeternivå. Det kan dreie seg om hvor du ligger på linjen din, eller hvor mye avvik posisjonen din har i forhold til planen som ligger i systemet. Ganske likt et GPS-system. Men, i systemet til Yeti gjøres dette med mye høyere presisjon når det gjelder hvor kjøretøyet ligger sammenlignet med det planlagte sporet som allerede ligger inne i den digitale planen.
– Det er på forhånd helt definert hvor man egentlig må kjøre, dumpe snø, lage brøytekanter eller lignende. Begrepet autonomi er litt på kanten i dette tilfellet faktisk. Dette er et automatisert system hvor alt er planlagt og gjennomføres i henhold til en digital plan. De selvkjørende brøytebilene er forhåndsprogrammert. Man kan gå inn og styre alle avgjørelsene, slik at bilene tar ingen egne avgjørelser i dette tilfellet. Det er alltid en menneskelig faktor, som har full kontroll på operasjonen, sier prosjektleder og markedsansvarlig John Emil Halden
Han utdyper:
– Det vi kaller en digital plan er at vi setter sammen hvordan disse bilene skal kjøre, og hvordan de skal forholde seg til hverandre dersom det er flere kjøretøy som jobber sammen. Er det et antall kjøretøy som gjør en operasjon sammen, for eksempel ved å brøyte en flyplass, er alle disse med i samme digitale plan styrt av et menneske. Vi arbeider kun med industrielle maskiner som gjør et stykke industrielt arbeid, og vi fokuserer på flyplasser og områder som er lukket.
– Vi har fire ulike moduler, eller steg, som vi deler inn teknologien vi arbeider med. Det første er grunnmodulen der planlegging og trening er i fokus, den andre er logg og kontroll, den tredje er kjøreassistanse og den fjerde er selvkjørende teknologi, forklarer Halden.
Hovedmodulen eller grunnmodulen vår er planleggings- og treningsmodulen. Det er her vi fanger all kunnskap om prosessen som igjen leverer data til det vi kaller en digital plan. Det har egentlig ikke noe med kjøretøyet å gjøre, men der ligger all intelligensen om hvordan vi planlegger, simulerer og trener mot en operasjon. Dette blir til en desktopapplikasjon hvor alt man har planlagt ligger, og som igjen styres fra en kommandobil.
Artikkelen fortsetter under videoen.
For en flyplass er det viktig å ha gode planer for snøryddingen, rullebanen er som regel kun stengt i rundt 15 minutter før flyplassen åpner igjen. I en sånn plan og operasjon ser man hvor man skal kjøre, snu snøplogen, hvor man skal legge snø, hvor lang tid det tar å rydde vekk alt osv., helt ned på detaljnivå vet maskinen og eller sjåføren hva som skal skje.
– Så har vi logging og kontroll. Da setter vi utstyr i brøytebilen. Vi kobler til et modem og GPS slik at man hele tiden kan følge med på hvordan bilen fungerer. Da kan man i ettertid se hvordan bilen kjøre i forhold til planen. Dette er viktig for å kunne justere underveis og evaluere i ettertid, sier Halden.
Nummer 3 - Driver assistanse: Vi kan presentere all informasjon inne i bilen i sanntid så sjåføren får eksakt informasjon på hvor bilen ligger i henhold til planen, basert på hvor bilen faktisk befinner seg.
Det siste punktet er å ta den informasjonen som ligger i den digitale planen og gi den direkte til kjøretøyet selv, uten en sjåfør. Dette er den selvkjørende delen av det vi har utviklet og testet, sier John Emil Halden.
Autonom brøyting. Foto: Yeti.
Han forklarer at til et visst nivå er alle disse fire funksjonene inne i det Yeti leverer.
– Det vi arbeider med nå er å lage en kommersiell versjon basert på disse fire stegene. Planen fremover for Yeti er å gå ut i markedet med dette. Vi har vårt første tilbud ute allerede til en større flyplassaktør.
Det er ingen sikkerhetsfunksjoner i disse kjøretøyene, så her må det være personer som kontrollerer operasjonen. Gjennom grensesnittet til systemet har operatøren full kontroll over operasjonen, og kan justere hastigheten til kjøretøyene underveis eller stoppe og vente på passerende fly eller lignende.
– Helt likt det bruksmønsteret til brøytebilene som i dag kjører med manuell drift. Det er samme funksjoner vi har lagt inn i systemet. Vi kan sitte i den første bilen, og styre resten av bilene som er uten sjåfører. Eller man kan sitte og følge operasjonen fra en kommandobil like i nærheten, og bare ha biler uten sjåfører. Altså en digital plan med kun selvkjørende biler.
– Det er en utfordring med krevende værforhold og sensorer som finnes tilgjengelig i dag, spesielt for snøbrøyting som foregår i snøvær. Her er ikke sensorteknologien god nok for sikkerheten, og men er derfor er avhengig av å ha personer i nærheten av operasjonen som ivaretar sikkerheten. Inntil bedre sensorteknologi er tilgjengelig vil vi operere på lukkede områder med profesjonelle brukere, forklarer Halden.
Det er tre eiere i selskapet:
Samarbeidet er viktig. Øveraasen og Semcon har i et langt og godt kundeforhold med Avinor. Øveraasen, Semcon og Avinor utgjør et slags trekantforhold: En kunde som har et behov, en leverandør som har ekstremt god kunnskap og maskiner og altså et kunnskapsrikt teknologiselskap som kan ta utvikling av selvkjørende teknologi videre. Det at man kobler høyteknologi med tradisjonell teknologi av den kvaliteten Øveraasen leverer, og har en kunde som Avinor er forklaringen på suksess.
– Dette er kanskje det som skiller oss fra andre prosjekter på autonom transport , som er mye styrt av de som produserer selve kjøretøyet alene, men som kanskje ikke er så kundefokusert. Vi jobber tett med kunden på alle områder, sier Halden.